Η περιβαλλοντική υπερευαισθησία για υπογειοποιήσεις. Η περίπτωση του τραίνου στην Πάτρα

Τα τελευταία χρόνια είναι σύνηθες στη χώρα μας όταν σχεδιάζεται ένα μείζονος σημασίας σιδηροδρομικό έργο να αρχίζουν τα «όργανα και τα βιολιά» των πολεοδομικά, συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά «υπερευαίσθητων» για τις επιπτώσεις του στη γειτνιάζουσα περιοχή διέλευσής του.  Δεν είναι καθόλου περίεργο. Όταν σε μια χώρα για πολλές δεκαετίες  έχει υποβαθμιστεί ο σιδηρόδρομος, κι έχει  διαμορφωθεί μια κουλτούρα προβαδίσματος παντού της αυτοκίνησης και υφίσταται δραματική έλλειψη πραγματικής κυκλοφοριακής και περιβαλλοντικής παιδείας, αυτά είναι αναμενόμενα.

Γιατί είναι πραγματικά αξιοπρόσεκτο ότι ποτέ δεν επιδείχτηκε ανάλογη υπερευαισθησία όταν πρόκειται για οδικές αρτηρίες μέσα στις πόλεις οι οποίες όχι μόνο δεσμεύουν τεράστιες ζώνες  δυσεύρετου αστικού χώρου αλλά συνιστούν διαρκή πηγή ηχορύπανσης, εκπομπών αερίων κι άλλων  αποβλήτων επικίνδυνων για το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία.  Επιπλέον κανείς δεν ενοχλείται από  τη μεγάλη επικινδυνότητά τους ή από το ότι πρακτικά απαγορεύουν την οριζόντια επικοινωνία, αποκόβοντας  και διχοτομώντας τον οικιστικό ιστό. Ότι αποτελούν πραγματικά αδιαπέραστα φράγματα στους πεζούς  αφού είναι αδύνατο να ρισκάρει κανείς  να τους διασχίσει  κάθετα λόγω των υψηλών αναπτυσσόμενων ταχυτήτων και της ανεξέλεγκτης συμπεριφοράς αμέτρητων οδηγών και  αυτοκινήτων. Ίσως είναι περιττό να επαναληφθεί εδώ  ότι η υπερχρησιμοποίηση του αυτοκινήτου συνιστά τον μεγαλύτερο παράγοντα ασφυξίας  και υποβάθμισης των σύγχρονων πόλεων. Ότι το ζητούμενο είναι πώς θα μειωθεί δραστικά η χρησιμοποίησή του κι όχι η διευκόλυνση της αλόγιστης επεκτατικότητάς του.

Δείκτης πολιτισμού για μια αξιοβίωτη σύγχρονη πόλη είναι ο βαθμός χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και περισσότερο των μέσων σταθερής τροχιάς κι όχι η αυτοκίνηση. Εχθρός δεν είναι το τραίνο ή το τραμ το οποίο καταλαμβάνει μάλιστα μικρότερη επιφάνεια κυκλοφορίας εάν κινείται ελεγχόμενα με χαμηλές ταχύτητες σε σταθερή τροχιά.

Η αξία της σιδηροδρομικής σύνδεσης με το λιμάνι της Πάτρας είναι αυτονόητη. Το ίδιο αυτονόητη είναι η προσέγγιση του τραίνου στο κέντρο της πόλης όπως φυσικά και η δυνατότητα της επέκτασης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής νοτιότερα στη δυτική Πελοπόννησο. Υπάρχει όμως και κάτι επί πλέον. Είναι η διασφάλιση της λειτουργίας και της παλιάς «μετρικής»  σιδηροδρομικής γραμμής η οποία ήδη έχει αξιοποιηθεί με τον καλύτερο τρόπο ως προαστιακή συγκοινωνία με τo Rail Bus και υπάρχει δυνατότητα περαιτέρω επέκτασής της στον  υφιστάμενο διάδρομο.

Την προηγούμενη εβδομάδα παρουσιάστηκε στην Πάτρα η πρόταση – πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνώμων  των μελετητών η οποία έγινε με την οικονομική στήριξη του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης  (ΕΤΗ) και τη συνεργασία επιστημόνων  από το Πανεπιστήμιο, των Πατρών, του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου κτλ. σχετικά με  το σοβαρό ζήτημα της εισόδου της νέας σιδηροδρομικής γραμμής στην πόλη της Πάτρας. Γιατί παρότι πριν αρκετά χρόνια είχε προταθεί η πανάκριβη υπογειοποίηση της γραμμής, τελικά δεν είχε ξακαθαρίσει το πώς θα έμπαινε η νέα σιδηροδρομική γραμμή από το Ρίο στην Πάτρα. Υπήρχαν, και υπάρχουν ασφαλώς ακόμα, αντιδράσεις ότι η επιφανειακή  διέλευση της γραμμής θα δημιουργήσει πρόβλημα στην πόλη, ότι θα την  αποκόψει από το παραλιακό μέτωπο κτλ.

Με έωλα χωροταξικά και περιβαλλοντικά επιχειρήματα έχει επαναληφθεί πολλές φορές το ίδιο σενάριο. Έχουν γίνει και προσφυγές  πολιτών ή Δημοτικών Αρχών στο Συμβούλιο της Επικρατείας προκειμένου να ακυρωθούν προγραμματισμένα  έργα με σκοπό  τελικά να «υπογειοποιηθούν» σιδηροδρομικές γραμμές. Οι καταβυθίσεις όμως των έργων,  πέρα από οτιδήποτε άλλο συνεπάγονται, σημαίνουν και πολλαπλασιασμό του κατασκευαστικού κόστους. Ειδικά για την Πάτρα το κόστος της υπογειοποίησης έχει προεκτιμηθεί στα 700 εκατομ. Euro. Μια δυσανάλογη όμως επιβάρυνση του κόστους της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας ουσιαστικά σημαίνει ότι το έργο παραπέμπεται  στις καλένδες. Έτσι  κινδυνεύει  ουσιαστικά να ματαιωθεί η σύνδεση του σύγχρονου σιδηροδρόμου με το λιμάνι τουλάχιστον στο ορατό μέλλον. Γιατί έχει αποδειχτεί αρκετές φορές η ματαιοδοξία των μεγαλοσχεδιασμών σε δημόσια ή ακόμα και σε ιδιωτικά έργα που ποτέ δεν ολοκληρώνονται.

Και ευτυχώς έρχεται στην κατάλληλη στιγμή η εμπεριστατωμένη  πρόταση των μελετητών την προσπάθεια των οποίων οφείλουμε να επαινέσουμε γιατί  κινείται στη σωστή φιλοσοφία. Καταδείχνει ότι το τραίνο μπορεί να εναρμονιστεί απόλυτα με τη λειτουργία της πόλης των Πατρών και μπορεί να γίνει παράγοντας αναβάθμισής της. Με σύγχρονη πρωτοποριακή επιστημονική μέθοδο και με συνέργεια πολλών επιστημόνων διαφορετικών ειδικοτήτων έρχεται να προτείνει  την αναγκαία λύση. Συνδυάζοντας παλιά και νέα γραμμή με επιφανειακή διέλευση και έναν σύγχρονο λειτουργικό σταθμό κοντά στο κέντρο της πόλης προκειμένου  με σημαντικά χαμηλότερο κατασκευαστικό κόστος το σύνθετο έργο της σύγχρονης σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας να προωθηθεί γρήγορα για υλοποίηση.
 
* Ο Κώστας Μπρούσαλης είναι επικεφαλής Κίνησης Πελοποννησιακής Γραμμής «Σταθερή Τροχιά»