O ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε ως γνωστόν για δεκαετίες από τις κυβερνήσεις όχι με πνεύμα επενδυτικού και αναπτυξιακού ορθολογισμού αλλά κυρίως ως λάφυρο της εξουσίας, δηλαδή προνομιακό πεδίο ρουσφετολογικής πολιτικάντικης διαχείρισης. Είναι περιττό να θυμίσουμε φαινόμενα πολύπλευρης κατασπατάλησης πόρων και διασπάθισης δημοσίου χρήματος είτε με πρακτικές προμηθειών ή υπερδιαστασιολογήσεις εργολαβιών, με κακή διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού και τόσα άλλα. Τελικά η καταβύθιση στη χρεωκοπία οδήγησε τη χώρα στη χλεύη των δανειστών, οι οποίοι την ταπεινώνουν σήμερα να εφαρμόζει αναπόδραστα την πολιτική που κυνικά της υπαγορεύουν.
Ασφαλώς το ότι οι οδικές υποδομές απορροφούσαν για πολλά χρόνια τη μερίδα του λέοντος είναι κοινός τόπος, όπως κι ότι ο σιδηροδρομικός άξονας της κεντρικής Πελοποννήσου είχε ήδη υποβαθμιστεί στρατηγικά στις επενδυτικές προτεραιότητες της Πολιτείας όχι μόνο έναντι των οδικών υποδομών αλλά και στις προτεραιότητες εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου της χώρας.
Ειδικά όμως για την κεντρική και νότια Πελοπόννησο υπήρξε συντριπτικά ασύμμετρη δέσμευση πόρων για τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου –Τρίπολης-Καλαμάτας. Γιατί ενώ από το 1990 περίπου λειτούργησε ικανοποιητικά ο κλειστός αυτοκινητόδρομος τουλάχιστον από Κόρινθο μέχρι Τρίπολη, στη συνέχεια χωρίς να προβλέπονται μεγάλοι κυκλοφοριακοί φόρτοι, σύμφωνα με τα επιστημονικά μοντέλα, ούτε σε βάθος 30-40 χρόνων, (με ανταποδοτικά εισπρακτικά οφέλη), μετά το 2000 σχεδιάστηκαν και δρομολογήθηκαν δυσανάλογα έργα φαραωνικής έμπνευσης. Έτσι προστέθηκαν (πέρα από τη χρήσιμη λωρίδα έκτακτης ανάγκης) και πολυτελείς υπερβελτιώσεις χωρίς μάλιστα να συντομεύουν σε τίποτα το χρόνο της διαδρομής. Ενδεικτικά αναφέρουμε τις προσθήκες γεωμετρικών βελτιώσεων χάραξης (καμπυλών) ανάμεσα στα διόδια Νεστάνης και σήραγγας Αρτεμισίου, την προσθήκη κι άλλων σηράγγων μετά την παραπάνω σήραγγα (προς Κόρινθο), τις βελτιώσεις καμπυλών μετά τα διόδια Σπαθοβουνίου κι άλλα. Κι όλα αυτά ενώ είχαν πέσει στον ήδη λειτουργούντα αυτοκινητόδρομο πολλά χρήματα για μεγάλους εκβραχισμούς κτλ. Αυτά τα έργα συνδυάστηκαν με το νέο μοντέλο «παραχώρησης» και το 2007 υπογράφτηκαν πλέον οι αποικιοκρατικές συμβάσεις σε βάρος του ελληνικού δημοσίου, οι οποίες προβλέπανε επιδοτήσεις κρατικής αποζημίωσης, εάν δεν καλυπτόταν ο «παραχωρησιούχος» ΜΟΡΕΑΣ από τις εισπράξεις της κυκλοφορίας. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε ούτε τις χρυσοφόρες για τους εργολάβους καθυστερήσεις, που προκύπτανε από το θεσμικό πλαίσιο των βραδυπορούντων απαλλοτριώσεων (πέραν του έτους) και της μη έγκαιρης απεμπλοκής (εντός εξαμήνου) από την αρχαιολογική υπηρεσία. Όλα αυτά σημαίνανε πρόσθετες αξιώσεις και αποζημιώσεις με «ζεστό» χρήμα.
Και φτάσαμε σήμερα να συμβιβάζεται, σύμφωνα με τον αρμόδιο υπουργό, το ελληνικό Δημόσιο πληρώνοντας 330 εκατομμύρια αποζημίωση στον «παραχωρησιούχο» προκειμένου να μην επιστραφούν οι κοινοτικοί πόροι 4,5 δισ. συν 2 δισ. αποζημιώσεις καθυστερήσεων κι άλλα 2 δισ. ως ρήτρα (σύνολο 8,5δισ. ευρώ) εάν δεν αποπερατωνόταν έγκαιρα το έργο όπως προβλεπόταν κατά τους κανονισμούς της Ε.Ε.
Κι ενώ δρομολογούνταν τα πολυτελή έργα για τον αυτοκινητοδρόμο που θα καταβροχθίζανε τους πόρους, το 2002 αποφασίστηκε η διάθεση συγκριτικά ενός «πενιχρού» ποσού (80-100 εκατομ ευρώ – με ένα μέρος από κοινοτικούς πόρους) για την ανακαίνιση της επιδομής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες κτλ) στην προϋπάρχουσα χάραξη της παλιάς «μετρικής» σιδηροδρομικής γραμμής (Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας). Δεν προβλεπόταν καμιά βελτίωση στη χάραξη ούτε έστω επέκταση ελάχιστων χιλιομέτρων γραμμής στη Μεγαλόπολη, που απαιτούνταν για να συνδεθεί με το ενεργειακό κέντρο της περιοχής, προκειμένου να αποφεύγεται η μετάγγιση πετρελαίου σε βυτιοφόρα αυτοκίνητα, που μεταφερόταν από τον Ασπρόπυργο.
Έτσι με ένα προβλεπόμενο (σύμφωνα με τις μελέτες) σενάριο αξιοπρεπών (μετά την ανακαίνιση της γραμμής, με νέα τραίνα) συγκριτικά χρόνων επιβατικής διαδρομής σταμάτησε το τραίνο το 2004, για να γίνουν υποτίθεται ταχύτερα τα έργα. Αφού όμως πολλαπλασιάστηκε ο συμβατικός χρόνος περάτωσης του έργου, τελικά τον Αύγουστο του 2009 αρχίσανε «βουβά» και «κρυφά» δρομολόγια μέχρι Τρίπολη. Για ένα χρόνο η επανεμφάνιση του τραίνου ευτελιζόταν όμως με εξαντλητικές βραδυπορίες ώστε η διαδρομή Τρίπολης- Κορίνθου γινόταν σε μεγαλύτερο χρόνο από εκείνο, πριν την ανακαίνιση της γραμμής! Η υπόθεση «σουρνόταν» έτσι μέσα σε έναν καταιγισμό αρνητικής δημοσιότητας από τα ΜΜΕ. Είναι ενδεικτικό ότι ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αρκαδίας με διαρκείς παρεμβάσεις του μεταξύ των άλλων αγωνιζόταν για να γίνεται η μετεπιβίβαση στην Κόρινθο με τον τρόπο που ήδη τεχνικά είχε προβλεφθεί, δηλαδή στην ίδια αποβάθρα, χωρίς επιβαρύνσεις με ανεβοκατεβάσματα σε σκάλες! Κι όταν τέλος τον Αύγουστο του 2010 γίνανε οι διορθώσεις από τον ΟΣΕ –ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όλα δείχνανε ότι με δεδομένη τη χρεωκοπία και την προσφυγή στο ΔΝΤ κτλ όχι μόνο δεν υπήρχε διάθεση για στήριξη της λειτουργίας της γραμμής αλλά βιασύνη για κατάργησή της, όπως βέβαια γενικότερα ακρωτηριάστηκε ακαριαία το σιδηροδρομικό σύστημα της χώρας για να «εξυγιανθεί» υποτίθεται ο ΟΣΕ. Χωρίς διαφήμιση, χωρίς εμφάνιση της επίσημης Πολιτείας κτλ. και με δεδομένη την απώλεια του επιβατικού κοινού μετά από αρκετά χρόνια περιπετειών, ολοκληρωνόταν το προδιαγεγραμμένο. Έτσι προαναγγέλθηκε το κλείσιμο της γραμμής στο τέλος του 2010, το οποίο επισπεύστηκε βέβαια για μερικές ημέρες μετά κι από έναν εκτροχιασμό το Δεκέμβρη του 2010 στον Αχλαδόκαμπο.
Στα εφτά χρόνια εγκατάλειψης η γραμμή υφίσταται ακατάπαυστα καταστροφές και βανδαλισμούς στα μνημειώδη αρχιτεκτονικά κτήρια κτλ, που της δίνουν ιδιαίτερο χαρακτήρα για δυνητική τουριστική αξιοποίησή στο σύνολό της. Έχουν καταστραφεί όλα τα πανάκριβα αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων (ΑΣΙΔ) κτλ. κάτι που δυσκολεύει περισσότερο την διεκδικούμενη επαναλειτουργία της, αφού προϋποθέτουν δαπάνες για την ανάταξη της εύρυθμης λειτουργίας της.
Και βέβαια όμως η γραμμή πρέπει να λειτουργήσει και είμαστε στο πλευρό όσων αγωνίζονται να ξεκινήσει πρώτα το τμήμα Κορίνθου – Ναυπλίου, το οποίο άλλωστε αποδεδειγμένα εξασφαλίζει άμεσα όρους ανταγωνιστικότητας ως τακτική συγκοινωνιακή σύνδεση με Κόρινθο –Αθήνα. Και ασφαλώς, έστω και υπό τις σημερινές δυσμενείς συνθήκες, θα πρέπει να αναζητηθούν πόροι από την κυβέρνηση για την ανάταξή της. Να μη δεσμευτούν άλλοι πόροι για ικανοποίηση αντισιδηροδρομικών αξιώσεων για άλλα περιττά ή πολυτελή και δυσανάλογα έργα, όπως παρακάμψεις πόλεων π.χ. Πάτρας κι αλλού.
Με δεδομένη όμως την πλήρη υποκατάσταση της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας από τα ανταγωνιστικά οδικά μέσα, που στο μεταξύ επωφελήθηκαν, το ιδανικό θα ήταν η αναζήτηση μιας συμπληρωματικής σχέσης μεταξύ τους κι όχι η αλληλοεξόντωση. Να αναζητηθεί δηλαδή ένα κατάλληλο σχήμα εταιρικής εκμετάλλευσης.
Στην υπόθεση του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο θα πρέπει όμως να συνεισφέρουν (κυρίως στη συντήρηση της υποδομής του και των αξιόλογων κτηρίων του) τόσο η Περιφέρεια όσο και οι Δήμοι κατά το επιτυχημένο παράδειγμα άλλων χωρών. Να σταματήσουν κάποιοι παράγοντες και δημοτικές αρχές να κάνουν καριέρα με φιλολαϊκά δήθεν ιδεολογήματα και με αξιώσεις για απομάκρυνση του τραίνου από τις πόλεις και να καλύπτονται με υπεκφυγές ανέξοδων μεγαλοϊδεατισμών. Κι αυτό ανεξάρτητα από τη διαρκή και θεμιτή διεκδίκηση επέκτασης μιας σύγχρονης γραμμής από Κόρινθο προς την Αργολίδα στο ορατό μέλλον. Μέχρι όμως να ωριμάσουν αυτές οι προϋποθέσεις η γραμμή πρέπει και μπορεί να επαναλειτουργήσει. Να αποδεχτούν έμπρακτα όλες οι τοπικές αρχές την ευθύνη τους για την εθνική κληρονομιά της ιστορικής «μετρικής» γραμμής και να προωθήσουν με κάθε τρόπο τον εναλλακτικό ήπιο πολιτισμό του σιδηροδρόμου και την κοινωνική, περιβαλλοντική και οικονομική ανταποδοτικότητά του.
* Εκπαιδευτικός – ιστορικός συγγραφέας – Επικεφαλής της Κίνησης Πελοποννησιακής Γραμμής «Σταθερή Τροχιά»