Ο εκπαιδευτικός και συγγραφέας Κώστας Μπρούσαλης ήταν ο βασικός ομιλητής στην εκδήλωση που έγινε το Σάββατο 12 Μαϊου στην Κόρινθο για να εκφραστεί το κοινό αίτημα των δύο νομών για την επαναλειτουργία του τρένου στο τμήμα Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο.
Ο επικεφαλής της κίνησης «Πελοποννησιακή Γραμμή» επισήμανε τα εξής:
Να διασωθούν οι παλιοί σιδηροδρομικοί διάδρομοι
Η Κορινθία σήμερα έχει ένα εξαιρετικό προνόμιο: Διασχίζεται από τη νέα σύγχρονη διπλή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων (Υ.Τ.) Aθήνας-Πάτρας αλλά και από την παλιά μονή μετρική γραμμή τόσο νότια προς την Αργολίδα όσο και σε όλο το παραθαλάσσιο μέτωπό της.
Εμείς θεωρούμε ότι, εκτός από τον νότιο ανακαινισμένο κλάδο της παλιάς γραμμής προς Άργος, για τον οποίο κυρίως βρισκόμαστε σήμερα εδώ, έχει μεγάλη αξία κι ο παλιός διάδρομος του παραλιακού μετώπου ο οποίος περνάει μέσα από τους οικισμούς. Πιστεύουμε ότι ιδιαίτερα προς την κατεύθυνση του Κιάτου ο διάδρομος (της χαρακτηρισμένης ως καταργημένης σήμερα γραμμής) είναι πολύτιμος κι αξιοποιήσιμος μελλοντικά ως καθαρά προαστιακή συγκοινωνία ελαφρύ σιδηροδρόμου της Κορίνθου αφού διασχίζει μια σειρά από παραλιακούς οικισμούς που δεν καλύπτει η νέα γραμμή Υ.Τ. Κάτι ανάλογο πρέπει να μελετηθεί και προς την κατεύθυνση του Ισθμού και των Αγίων Θεοδώρων ανατολικά. Ταυτόχρονα όμως θεωρούμε μεγάλο μειονέκτημα ότι ο νέος Σ.Σ. Κορίνθου, του λεγόμενου Προαστιακού, βρίσκεται έξω από την πόλη χωρίς μάλιστα σύνδεση με το κέντρο της Κορίνθου και τον παλιό της Σ.Σ. Θεωρούμε έτσι αναγκαία την άμεση επανασύνδεση του παλιού σταθμού με τον νέο Σ.Σ. και μετά προαστιακά με τον νότιο κλάδο προς Άργος μέσω Σολωμού, Χιλιομοδίου, Αγ. Βασιλέιου κτλ. πιθανότατα και με νέα επιλεγμένα σημεία στάσεων.
Το επιτυχημένο παράδειγμα της Πάτρας με την αξιοποίηση μέρος της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής ως τοπικής προαστιακής γραμμής είναι πολύ χρήσιμο. Και δοκιμάστηκε τυχαία αφού μετά την κατάργηση του τραίνου και σε αυτή την περιοχή δεν είχε σχεδιαστεί αυτό το σενάριο. Και τώρα η προαστιακή χρήση αυτής της γραμμής επεκτείνεται άλλα 21 χιλιόμετρα μέχρι την Κάτω Αχαΐα. Και ευτυχώς αξιοποιήθηκε εκεί μέρος του νέου τροχαίου υλικού rail–bus που προοριζόταν βασικά για την μη λειτουργούσα γραμμή της περιοχής μας.[1]
Kαλούμε λοιπόν τόσο την Αυτοδιοίκηση της περιοχής όσο και τους Κορίνθιους πολίτες γενικότερα, να υπερασπιστούν την διάσωση και αυτών των διαδρόμων ως εν δυνάμει χρήσιμων υποδομών μελλοντικά αξιοποιήσιμων για πολύπλευρη περιβαλλοντική και χωρική αναβάθμιση της περιοχής με ποιοτικές (βιώσιμες μετακινήσεις) που έχουν ανάγκη οι σύγχρονες πόλεις. Να μην καταπατηθούν κι εκχωρηθούν για οδική εκμετάλλευση ή ασύμβατες με τον σιδηρόδρομο χρήσεις και κυρίως να μη δοθούν για περαιτέρω εισβολή κι επέλαση του αυτοκινήτου. Να παραμείνουν χαρακτηρισμένοι ως διάδρομοι μέσων σταθερής τροχιάς.[2]
Το ιστορικό των κρίσιμων αποφάσεων
Με δεδομένο ότι τα μεγάλα ευρωπαϊκά κονδύλια προορίζονταν για συγχρηματοδότηση του ενταγμένου στα διευρωπαϊκά δίκτυα κύριου σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕΠ, ο δύσκολος κλάδος της ανατολικής, κεντρικής και νότιας Πελοποννήσου δεν ήταν επιλέξιμος για δημιουργία νέας γραμμής. Ταυτόχρονα στην ίδια περιοχή η επιλεγμένη στρατηγική προτεραιότητα υπέρ του αυτοκινητόδρομου δημιουργούσε συντριπτικά ασύμμετρους όρους σε βάρος της υφιστάμενης παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής που απειλούνταν πλέον με κλείσιμο.
Ωστόσο τo 2002 η παλιά μετρική γραμμή Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης -Καλαμάτας αξιολογήθηκε ως περιφερειακό δίκτυο που μπορεί να λειτουργήσει ως τροφοδοτική και συμπληρωματική γραμμή στον νέο κύριο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας- Πάτρας. Έτσι αποφασίστηκε να μην εγκαταλειφθεί και εντάχτηκε σε ένα πρόγραμμα ανακατασκευής – ανακαίνισής της με ένα κόστος γύρω στα 100 εκατομμύρια ευρώ, τόσο από εθνικούς όσο και από ευρωπαϊκούς πόρους μέσω των ΠΕΠ. Επιπλέον διατεθήκανε γύρω στα 30 εκατομ. για την αγορά νέων τραίνων μετρικής γραμμής τύπου rail– bus. Σύνολο 130 εκατομμύρια ευρώ. Οι ευρωπαϊκοί πόροι διατέθηκαν ειδικά για το τμήμα Κορίνθου – Ναυπλίου αφού κρίθηκε ότι η γραμμή, σε αυτό τουλάχιστον το τμήμα, πληροί προϋποθέσεις για να λειτουργήσει με ανταγωνιστικούς χρόνους από Ναύπλιο μέχρι Αθήνα – Πειραιά.[3] Αυτό αναμενόταν να επιτευχθεί συνδυαστικά με τη νέα σύγχρονη ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων με ανταπόκριση στον νέο Σ.Σ. Κορίνθου. Έτσι μόνο για το Κόρινθος- Ναύπλιο επενδύθηκαν γύρω στα 25-30 εκατομ. ευρώ.
Σύμφωνα με τις μελέτες η ανακατασκευασμένη μετρική γραμμή συνδυαστικά με το νέο τροχαίο υλικό θα εξασφάλιζε αξιοπρεπείς χρόνους διαδρομής έναντι των ανταγωνιστικών οδικών μέσων (λεωφορείων) ακόμα για την Τρίπολη με χρόνο διαδρομής Αθήνας – Τρίπολης γύρω στις διόμιση ώρες.
Παράλληλα όλη η ανακαινισμένη γραμμή από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα λόγω της τεχνικής αρχιτεκτονικής ιδιαιτερότητάς της (μνημειώδη κτήρια, γέφυρες, κτλ.) των τοπίων και των γειτνιαζόντων αρχαιολογικών και ιστορικών χώρων της είχε προϋποθέσεις να λειτουργήσει και με εκδρομικό – τουριστικό χαρακτήρακαι με ανάλογη εκμετάλλευση. Το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης προσφέρθηκε πριν από δυο χρόνια να μας βοηθήσει προκειμένου να κηρυχτεί η γραμμή εν λειτουργία μνημείο της Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς υπό την προστασία τηςUNESCO. Toν Οκτώβρη 2016 διοργάνωσε έτσι στη Ζυρίχη διήμερο συμπόσιο όπου είχαμε παραβρεθεί μαζί με αντιπροσωπείες των Περιφερειών Πελοποννήσου και Δυτικής Ελλάδας. Δεν υπήρξε όμως συνέχεια από Ελληνικής πλευράς.
Το χρονικό του κλεισίματος
Το έργο ανακαίνισης της γραμμής άρχισε να υλοποιείται από αρχές του 2004 αλλά με πολύ βραδείς ρυθμούς (το αρχικό συμβατικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τριπλασιάστηκε). Τελικά από τα μέσα του 2009, η γραμμή ετέθη μεν σε λειτουργία από την Κόρινθο μέχρι την Τρίπολη αλλά με εξοντωτικά χαμηλές ταχύτητες. Αυτό γινόταν για έναν ολόκληρο χρόνο. (Η διαδρομή Κορίνθου-Τρίπολης ενώ μπορούσε να γίνει σε 1.45΄ γινόταν σε 2.30΄ περίπου). Κανείς αρμόδιος όμως δεν βγήκε να εξηγήσει έστω ότι αυτό ήταν προσωρινό ή αναγκαίο ως δοκιμαστική λειτουργία. Επιπλέον, κι ενδεικτικό των περίεργων κι ακατανόητων που συνέβαιναν, σαν να γινόταν μια σκοτεινή απροσδιόριστη συνομωσία, ήταν και η χρονοβόρα μετεπιβίβαση στον νέο Σ.Σ. Κορίνθου. Για πολύ καιρό δεν γινόταν ισόπεδα στην ίδια αποβάθρα όπως δηλαδή ήταν τεχνικά εφικτό αλλά γινόταν με ανεβοκατεβάσματα σε σκάλες από τη μια αποβάθρα στην άλλη. Οι φίλοι του σιδηροδρόμου χρειάστηκε να δώσουμε μάχη και γι΄ αυτό!
Έτσι κι όταν ακόμα την 1 Αυγούστου του 2010 διορθώθηκαν τα πράγματα ήδη η υπόθεση της επαναλειτουργίας του τραίνου είχε υποστεί μια σημαντική δυσφήμηση αφού επί έναν ολόκληρο χρόνο γινόταν ένας ορυμαγδός από αρνητικά δημοσιεύματα και παραπληροφόρηση. Ακόμα όμως και μετά τις σημαντικές βελτιώσεις δεν υπήρξαν ποτέ διαφήμιση, επίσημη προβολή ή εγκαίνια της ανακαινισμένης γραμμής από την επίσημη Πολιτεία ή τον ΟΣΕ προκειμένου να ανακτηθεί σταδιακά έστω το χαμένο επιβατικό κοινό. Κι ενώ η σιδηροδρομική συγκοινωνία μετά τις χρόνιες ταλαιπωρίες είχε ξεχαστεί οι επίσημοι και πολλοί παρατρεχάμενοι συνωστίζονταν σε εγκαίνια του διαρκούς βελτιωούμενου αυτοκινητόδρομου που απορρόφησε τελικά όπως αποδείχτηκε πελώρια ποσά δημοσίων πόρων.
Πρέπει όμως να επισημάνουμε ότι η χώρα τότε ήδη είχε τεθεί σε τροχιά χρεωκοπίας και είχε προσφύγει στο ΔΝΤ και οι σιδερένιες δαγκάνες των δανειστών δημιουργούσαν το νέο καταθλιπτικό τοπίο. Δρομολογούνταν πλέον μέτρα με σκληρές συνταγές. Όχι μόνο δεν δημιουργούνταν ευνοϊκοί όροι για τη λειτουργία της γραμμής αλλά με αφορμή την προβληματική λειτουργία του ΟΣΕ δρομολογήθηκαν κι εφαρμόστηκαν χειρουργικά μέτρα ακρωτηριασμού του λειτουργούντος σιδηροδρομικού δικτύου.
Η γραμμή έτσι για 4 μήνες το 2010 ειδικά στο τμήμα Άργους-Τρίπολης αφηνόταν στην τύχη της χωρίς καμιά στήριξη. Αυτό φυσικά δικαιολογούσε ευκολότερα το επικείμενο κλείσιμό της. Έτσι προαναγγέλθηκε η ημερομηνία λήξης του πειράματος στο τέλος της ίδιας χρονιάς που επιταχύνθηκε μάλιστα αφού «έδεσε» με τον γνωστό εκτροχιασμό στον Αχλαδόκαμπο.
Τα σημερινά δεδομένα
Πώς έχουν σήμερα τα πράγματα: Σήμερα δεν υπάρχει ο παλιός ΟΣΕ, ως κρατικός οργανισμός ο οποίος είχε ενιαία την διαχείριση της υποδομής και της λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Την αρμοδιότητα της εκμετάλλευσης της γραμμής έχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ μπορεί να δραστηριοποιηθεί κι οποιαδήποτε άλλη εταιρία που πληροί τις προϋποθέσεις.[4]
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως σήμερα είναι μια ιδιωτική εταιρία που αγοράστηκε από την ιταλική κρατική σιδηροδρομική εταιρία F.S. Για τις λεγόμενες «άγονες» επιβατικές γραμμές έχει προβλεφθεί επιδότησή της 50 εκατομμυρίων ετησίως και υπάρχει σχετική σύμβαση με το ελληνικό δημόσιο. Σε όλα τα δίκτυα άλλωστε στην Ε.Ε. επιδοτούνται οι επιβατικές μεταφορές είτε άμεσα (Κράτος, Δήμοι κτλ. είτε έμμεσα με επιβολή ειδικών εισφορών σε επιχειρήσεις, επιβαρύνσεις χρήσεων Ι.Χ. κι άλ.). Πρέπει δε να επισημάνουμε ότι μετά το 2020 προβλέπεται μάλιστα και διαγωνιστική διαδικασία (από την Ρ.Α.Ε.Μ.) για την παροχή της επιδότησης (ΥΔΥ) ανά περιφέρεια ή δρομολόγια (σύμφωνα με τον κανονισμό 1370/2007).[5]
Στο βαθμό λοιπόν που ο κύριος σύγχρονος ηλεκτροκίνητος σιδηροδρομικός άξονας Αθήνας – Θεσσαλονίκης προβλέπεται να γίνει σύντομα απόλυτα ανταγωνιστικός, ακόμα και με το αεροπλάνο (χρόνο διαδρομής 3.20΄ υπόσχονται με τα νέα δεδομένα) η κυβέρνηση έχει υποχρέωση να αξιώσει την αποδέσμευση πόρων από την επιδότηση (ΥΓΟΣ) από τη γραμμή αυτή σε άλλες περιφερειακές γραμμές και δρομολόγια. Σημειωτέον ότι από μόνη της η ηλεκτροκίνηση σημαίνει υποπολλαπλάσιο λειτουργικό κόστος έναντι της ντηζελοκίνησης.
8 χρόνια όμως μετά το κλείσιμό της η ανακαινισμένη μετρική γραμμή της Πελοποννήσου πέρα από βανδαλισμούς σε κτήρια κτλ., έχει υποστεί καταστροφές με καθιζήσεις τμημάτων κι άλλα. Κοντά στον Αγιο Βασίλη της Κορινθίας κάποτε είχαν κόψει κι αφαιρέσει μεγάλο τμήμα των σιδηροτροχιών. Το μεγάλο πρόβλημα όμως είναι η καταστροφή των αυτόματων μηχανισμών στις ισόπεδες διαβάσεις (ΑΣΙΔ). Ο μεγάλος αριθμό τους στην Κορινθία και την Αργολίδα και το σημαντικό κόστος στην αποκατάστασή τους συνιστά ένα σοβαρό πρόβλημα.
Δεν πρέπει καθόλου επίσης να υποτιμηθεί η εκτροπή του επιβατικού κοινού σε ανταγωνιστικά οδικά μέσα τα οποία έχουν επωφεληθεί στο μεταξύ από την παρατεταμένη απουσία του τραίνου και την χρόνια περιπέτεια του σιδηροδρόμου στην περιοχή (τουλάχιστον από το 2004, όταν άρχισαν τα έργα). Η επανεμφάνιση του τραίνου δεν θα γίνει σε ένα ελεύθερο πεδίο αλλά σε έναν χώρο εδραιωμένων ανταγωνιστικών συμφερόντων και δυσμετάβλητων συνηθειών.
Το ερώτημα λοιπόν είναι: Θα αποφασίσει με τα σημερινά σφιχτά οικονομικά δεδομένα ο ΟΣΕ που έχει την ευθύνη της συντήρησης της υποδομής να ξαναρίξει χρήματα και να στηρίξει την επαναλειτουργία της γραμμής; Ασφαλώς αυτό χρειάζεται ισχυρή πολιτική βούληση της κυβέρνησης κι ένα καλά προετοιμασμένο σχέδιο το οποίο θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για να αναλάβει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή κι οποιαδήποτε άλλη εταιρία την ευθύνη να δρομολογήσει τραίνα.
Γιατί πρέπει να ανοίξει πάλι η γραμμή
Ποιοι θα ήταν όμως μερικοί λόγοι που κατ’ αρχήν θα συνηγορούσαν στην ανάληψη του εγχειρήματος από την Πολιτεία και στη συνέχεια από την εταιρία που θα το λειτουργήσει.
1. Προαναφέρθηκα στον τροφοδοτικό συμπληρωματικό χαρακτήρα της γραμμής στον κύριο σιδηροδρομικό άξονα με αμφίδρομη σύνδεση του Ναυπλίου με την Αθήνα-Πειραιά-αεροδρόμιο κι αργότερα με το λιμάνι της Πάτρας με συνδετικό κόμβο την Κόρινθο. Η γραμμή είναι αδιαμφισβήτητα χρήσιμη τόσο για καθημερινή συγκοινωνία όσο και για την τουριστική διευκόλυνση από τις πύλες εισόδου κι εξόδου των τουριστικών ροών. Άλλωστε τόσο από τον Εθνικό Χωροταξικό σχεδιασμό (2008) όσο και από τον Περιφερειακό (2003) προβλέπεται η σιδηροδρομική σύνδεση Ναυπλίου-Κορίνθου ως προέκταση του «Προαστιακού».
2. Η ενίσχυση της λεγόμενης βιώσιμης μετακίνησης, αφού η γραμμή προβλέπεται να είναι διασυνδεδεμένη με τα μέσα σταθερής τροχιάς μέσα στο λεκανοπέδιο (Αθήνα-Πειραιά) και με πολλούς σταθμούς επιβίβασης-αποβίβασης. Αυτό σημαίνει ενθάρρυνση για περιορισμό της ιδιωτικής αυτοκίνησης και των πολλών μειονεκτημάτων της (ρύπανση, πάρκινγ, κόστος, ατυχήματα κτλ).
3. Ο κίνδυνος πλήρους απαξίωσης της γραμμής λόγω συνεχιζόμενων καταστροφών από ανθρώπινη δράση ή από άλλα ακραία φυσικά φαινόμενα και την επιθετική φυσική βλάστηση που απειλεί να πνίξει τον διάδρομό της .
4. Για να δημιουργηθούν, ως επόμενο βήμα, όροι για τμηματική επέκτασηλειτουργίας της γραμμής (π.χ. προς Τρίπολη) για τουριστική ή άλλη συγκοινωνιακή χρήση.
Από ποιόν θα λειτουργήσει και πώς
Η λειτουργία της γραμμής συνδυαστικά με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα, με αμοιβαία συμπληρωματικότητα και όφελος, θεωρούμε ότι καθιστά προτιμότερη την εκμετάλλευσή της από την ίδια εταιρία (που θα λειτουργεί στην κεντρική γραμμή Υ.Τ.) οποία και θα επιδοτηθεί. Κρίσιμο επίσης είναι το λειτουργικό κόστος που σχετίζεται και με την ολιγομελή σύνθεση των πληρωμάτων ανά συρμό, με την συντήρηση, τα καύσιμα κτλ. [6]
Προϋπόθεση επιτυχίας φυσικά είναι εκτός από τα κατάλληλα σύγχρονα τραίνα, η άνετη μετεπιβίβαση, η ακρίβεια και η ανάλογη πυκνότητα δρομολογίων κτλ. Φυσικά κι ο λογικός ανταγωνιστικός χρόνος διαδρομής που είναι εφικτός. Χρειάζεται και ελκυστική τιμολογιακή πολιτική (το ενιαίο εισιτήριο με τα ΜΣΤ, κίνητρα τακτικής χρήσης με ομαδικά πακέτα κτλ.) Χρειάζεται όμως και έμπρακτη στήριξη από την τοπική κοινωνία των δυο νομών, (ιδιαίτερα της Αργολίδας) και τους επιφανείς εκπροσώπους της, για να μην πηγαινόρχονται τα τραίνα άδεια.
Το εγχείρημα ασφαλώς για να έχει προοπτική και να μη ναυαγήσει εν τη γενέσει του χρειάζεται βήμα-βήμα μεθοδική προετοιμασία, προβολή και διαφήμιση.
Καλούμε λοιπόν τις αυτοδιοικητικές Αρχές της Αργολίδας και της Κορινθίας, τις πολιτικές δυνάμεις και κυρίως τους πολίτες της περιοχής να ξανασηκώσουν ψηλά τη σημαία, να διεκδικήσουν συντονισμένα, να πιέσουν αλλά και να καταθέσουν προτάσεις για μια υπόθεση που ενεργοποιεί την αξιοποίηση επενδυμένων πόρων και συμβάλλει στην περιβαλλοντική πρόοδο, την οικονομία, και την ποιότητα ζωής των πολιτών.
Που συμβάλλει σε ένα άλλο πολιτισμό ανθρώπινων μετακινήσεων.
[1] 1 εκατομ. επιβάτες ετησίως (80 έως 100χιλ. το μήνα) (άρθρο Νίκου Μηλιώνη. πολ. Μηχανικού συγκοινωνιολόγου στην εφημερίδα ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ της Μεσσηνίας στις 21/6/2014)
[2] Να δρομολογηθούν τεχνικοοικονομικές μελέτες για την αξιοποίησή τους (Πολυτεχνείο κτλ.).
[3] 180-200 εκατομ ευρώ προεκτιμάται το κόστος νέας ηλεκτρ. γραμ.. Κορινθου-Ναυπλίου. (Γ. Νάθενας μαθηματικός – συγκοινωνιολόγος ομιλία στο Ναύπλιο το Μάιο 2017)
[4] Έχουν δραστηριοποιηθεί 2 ακόμα εταιρίες για εμπορευματικές μεταφορές
[5] Ανάλογες συμβάσεις με παρόχους επιβατικών και σιδηροδρομικών μεταφορών υπάρχουν στην Ε.Ε. Στο Limburg της Ολλανδίας (περιοχή Μάαστριχτ) έγινε ενιαία σύμβαση με έναν πάροχο για σιδηροδρομικές και λεωφορειακές υπηρεσίες, από τέλη του 2016 για 15 χρόνια).
[6] Η εξέλιξη της τεχνολογίας όχι μόνο υπόσχεται αλλά δημιουργεί ήδη επαναστατικές βελτιώσεις στην ασφάλεια της κυκλοφορίας αλλά και στη μείωση του κόστους των καυσίμων – και μηδενισμού των ρύπων- με υποκατάσταση όχι μόνο της ντηζελοκίνησης αλλά και της ηλεκτροκίνησης ακόμα. Στη Γερμανία κυκλοφορήσαν φέτος τα πρώτα τραίνα με τεχνολογία υδρογόνου και κυψέλες καυσίμου. Τέτοια τεχνολογία θα μπορούσε ενδεχομένως να διερευνηθεί τεχνικοοικονομικά και να αξιοποιηθεί μελλοντικά ειδικά για την γραμμή της περιοχής μας. Υπάρχουν επίσης διάφορα τραίνα υψηλών ανέσεων όπως και με τεχνολογία ειδικών αξόνων αλλαγής εύρους τροχιάς όπου αποφεύγεται ακόμα και η μετεπιβίβαση.