Τουρισμός κρουαζιέρας στο Ναύπλιο αλλά με τι κόστος;

Με αργά αλλά σταθερά βήματα προχωρά το Ναύπλιο ως προς τον τουρισμό κρουαζιέρας που γενικά δεν θα λέγαμε ότι έχει και πολύ πρόσφορο έδαφος για να αναπτυχθεί όσο θα μπορούσε στην Ελλάδα, λόγω ελλειπών υποδομών.

Οι δυνατότητες ανάπτυξης της κρουαζιέρας:

Για να λέμε την αλήθεια ελάχιστα από τα 1.150 ελληνικά λιμάνια διαθέτουν επαρκείς εγκαταστάσεις για να ελλιμενίσουν κρουαζιερόπλοια. Τα περισσότερα, μεταξύ των οποίων και του Ναυπλίου, διαθέτουν υποτυπώδεις υποδομές, και δεν είναι ακόμα σε θέση να φιλοξενήσουν τα υπερμεγέθη πλοία των 4.000 επιβατών, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό καθότι από το 1996 οι εταιρείες κρουαζιέρας επενδύουν κυρίως σε πλοία αυτής της χωρητικότητας.

Όπως γίνεται κατανοητό για να αναπτυχθεί η κρουαζιέρα στο βαθμό που μπορεί, θα πρέπει πρώτα να ολοκληρωθούν τα έργα στο λιμάνι σε συνδυασμό με το Master Plan. Όταν λοιπόν το λιμάνι του Ναυπλίου θα καταφέρει να πιάσει τα υψηλά στάνταρ και τις προδιαγραφές ενός Ευρωπαϊκού λιμανιού προηγμένου Ευρωπαϊκού Κράτους, τότε θα μπορούμε να σχεδιάσουμε το επόμενο βήμα, το να κατακτήσουμε δηλαδή ένα αξιοπρόσεκτο ποσοτικό μέγεθος σε ότι αφορά το κομμάτι αυτό του θαλάσσιου τουρισμού που εκφράζεται μέσω της κρουαζιέρας.

Τα πλεονεκτήματα της περιοχής και ο χρόνος παραμονής:

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα που έχει η Αργολίδα, παρότι δεν είναι νησί, είναι οι ευρέως γνωστοί αρχαιολογικοί χώροι των Μυκηνών, της Επιδαύρου και της Τίρυνθας, μόνο που μέχρι τώρα η πλειονότητα αυτών που αποβιβάζονται από τα κρουαζιερόπλοια, κατευθύνεται προς αυτούς τους χώρους, υποτιμώντας το Ναύπλιο και το Άργος, πόλεις για τις οποίες ίσως να μην γνωρίζουν και πολλά.

Ίσως και ο χρόνος τους να μην είναι αρκετός ώστε να περιηγηθούν στο Ναύπλιο, και γι’ αυτό ακούμε συχνά παράπονα από τους καταστηματάρχες ότι οι τουρίστες που βγαίνουν από τα κρουαζιερόπλοια απλά εξαφανίζονται, και δεν υπάρχει θετικός αντίκτυπος στον τζίρο τους από αυτή την υπόθεση. Δίκιο έχουν! Το θέμα έχει να κάνει με τον χρόνο παραμονής των κρουαζιερόπλοιων ο οποίος είναι μικρός. Ένα 8ωρο που συνήθως κάθονται δεν φθάνει, καθώς ο χρόνος που κανονικά χρειάζεται κάποιος για να περιηγηθεί στην περιοχή είναι πολύ μεγαλύτερος, και απαιτείται τουλάχιστον η 24ωρη παραμονή τους στο Ναύπλιο, αλλιώς τα οικονομικά αποτελέσματα θα παραμείνουν πενιχρά. Βέβαια και λίγη “διαφήμιση” της πόλης με το που κατεβαίνουν από το πλοίο δεν θα έβλαπτε…

Η επιβάρυνση για το περιβάλλον και η έκθεση σε δηλητηριώδη αέρια:

Από την άλλη δεν θα πρέπει να παραβλέψουμε τα αποτελέσματα των ερευνών σχετικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλούν τα κρουαζιερόπλοια. Ένα κρουαζιερόπλοιο με 3.000 επιβάτες παράγει καθημερινά 10,5 έως 12 τόνους στερεών αποβλήτων, 1.203 κιλά διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο του ταξιδιού, καθώς και μεγάλες ποσότητες λυμάτων καθώς και 390 έως 480 κιλά επικίνδυνων αποβλήτων, ενώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως τα κρουαζιερόπλοια χρησιμοποιούν καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο.

Στο λιμάνι του Πειραιά τα αποτελέσματα μετρήσεων ατμοσφαιρικών ρύπων ήταν αποκαρδιωτικά. Ενώ η επιβάρυνση στον αστικό ιστό κυμαίνεται συνήθως στα 3.000-5.000 σωματίδια ανά κυβικό εκατοστό αέρα, στον τερματικό σταθμό κρουαζιερόπλοιων διαπιστώθηκε συγκέντρωση πάνω από 100.000 σωματιδίων.

Ο Πειραιάς δεν είναι μόνος του. Εξαιρετικά υψηλή επιβάρυνση του ατμοσφαιρικού αέρα, λόγω των πολύ μικρών σωματιδίων έχει διαπιστωθεί και σε άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια, όπως του Αμβούργου, της Λισσαβόνας και της Βενετίας (παρά τα απαγορευτικά μέτρα που έχουν ληφθεί εκεί), μετά από παρόμοιους ελέγχους ποιότητας αέρα, που έχει πραγματοποιήσει εκεί ο NABU (Γερμανικός Οργανισμός Προστασίας της Φύσης και του Περιβάλλοντος).

Μάλιστα οι κάτοικοι των περιοχών στις οποίες σταθμεύουν πολλά κρουαζιερόπλοια εκτίθενται τακτικά σε δηλητηριώδη αέρια και κυρίως στην αιθάλη, έκδοχο των λεπτών σωματιδίων σκόνης, η οποία είναι το ίδιο καρκινογόνα με τον αμίαντο.

Η έλλειψη κατάλληλης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας σε συνδυασμό με την έλλειψη περιοχών ελέγχου εκπομπών θείου (SECA), οδηγούν σε υψηλότερες οριακές τιμές θείου στην Μεσόγειο (3,5%), σε αντίθεση με τις περιοχές της Βαλτικής, της Βόρειας Θάλασσας, και του Καναλιού της Μάγχης, όπου λειτουργούν ήδη τέτοιες εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα οι αντίστοιχες τιμές να μειώνονται στο 0,1%. Μερική λύση στο πρόβλημα θα μπορούσαν να δώσουν και τα ίδια τα κρουαζιερόπλοια, εάν χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά και μόνο υψηλής ποιότητας ντίζελ θαλάσσης και εξοπλίζονταν άμεσα με ένα αποτελεσματικό σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων. Το θετικό είναι ότι τα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια στην πλειοψηφία τους πληρούν αυτές τις προϋποθέσεις, έχοντας επαρκείς αντιρυπαντικούς μηχανισμούς σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα.

Το περιβαλλοντικό κόστος σε σχέση με τα οικονομικά οφέλη:

Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό από τα παραπάνω, τα οφέλη που μπορεί να αποκομίσει κανείς από τον τουρισμό κρουαζιέρας αντισταθμίζονται από τις περιβαλλοντικές επιδράσεις που προκαλούν τα τεράστια αυτά πλοία, και οι οποίες, όπως προειδοποιούν οι επιστήμονες, μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να υπερβαίνουν τα οικονομικά αποτελέσματα, αφού το κόστος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τα κρουαζιερόπλοια υπολογίζεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, παρά το γεγονός ότι στην Ελλάδα υπάρχει μία επαρκής νομοθεσία και μηχανισμοί ελέγχου – διαχείρισης των αποβλήτων, σύμφωνα με τις κοινοτικές οδηγίες.

Αξίζει λοιπόν να προχωρήσουμε προς αυτή την κατεύθυνση; Η αναλογία οικονομικού οφέλους και περιβαλλοντικού κόστους είναι κάτι που σίγουρα θα μας απασχολήσει στο μέλλον, καθώς προς το παρόν ο αριθμός και το μέγεθος των κρουαζιεροπλοίων που προσεγγίζουν το Ναύπλιο είναι μικρά. Όμως θα πρέπει να προνοήσουμε και να φροντίσουμε για τους απαιτούμενους προληπτικούς μηχανισμούς πριν να είναι αργά…

 

Κ.Κ.