Ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα: Ο αγώνας της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας να “χτυπήσει” την TESLA στην Ευρώπη
Οι επιδοτήσεις που προσφέρει η κυβέρνηση της Γερμανίας για την προώθηση της αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει προκαλέσει μία εκρηκτική αύξηση της ζήτησης στη χώρα. Οι γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας στη Γερμανία «συγκλονισμένες» από αυτή τη ραγδαία αύξηση στη ζήτηση για ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα προσπαθούν με κάθε τρόπο να την καλύψουν καθώς το στοίχημα είναι να μην “χάσουν το τραίνο” στον ανταγωνισμό που τις έχει υποχρεώσει η TESLA.
Οι VW, BMW και Daimler αγωνίζονται επιθετικά απέναντι στην έτοιμη TESLA μιας και τόσο τα οχήματα που βγαίνουν από τις γραμμές παραγωγής τους είναι λίγα, όσο και οι απαραίτητοι σταθμοί φόρτισης σε όλη την Ευρώπη είναι αριθμητικά ανεπαρκείς.
Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων μάχονται να επικρατήσουν σε ένα παιχνίδι που η TESLA παίζει μόνη της.
Ο Markus Duesmann λίγο πριν αναλάβει μία πολύ δύσκολη αποστολή στην AUDI είχε μόλις εκπληρώσει ένα όνειρο ζωής. Ο Duesmann, που από φέτος τον Απρίλιο τέθηκε πρόεδρος αλλά και επικεφαλής προώθησης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας AUDI, καβάλησε τη μοτοσικλέτα του και έκανε ένα τεράστιο ταξίδι. Έγραψε στον οδομετρητή του πάνω από 28.000 χιλιόμετρα και ταξίδεψε από άκρη σε άκρη στην Ευρώπη, από το Γιβραλτάρ μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα και από το Βόρειο Ακρωτήρι έως τις Βρετανικές Νήσους.
Markus Duesmann, CEO αλλά και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου για την τεχνική ανάπτυξη στην AUDI AG. Φωτογραφία (c) AUDI AG
Αυτό το ταξίδι, όπως ακούστηκε να λέει αργότερα στους κοντινούς του φίλους, τον βοήθησε να δει την Ευρώπη με άλλο μάτι. Είδε την Ευρώπη από μία εντελώς διαφορετική προοπτική. Υπάρχουν πολλά πράγματα που πλέον, τα βλέπει πιο ξεκάθαρα. Και πράγματι, όπως είπε, άλλαξε ο σεβασμός του για την γηραιά ήπειρο. Θαύμασε το μέγεθος και την πολιτιστική ποικιλομορφία της. Και μαζί με όλα αυτά αυξήθηκε και ο σεβασμός του στον έως σήμερα μεγαλύτερο ανταγωνιστή της AUDI στην ηλεκτροκίνηση: στην TESLA !
Ήταν φθινόπωρο του 2019, όταν ο Duesmann έλαβε ένα μήνυμα από το Βερολίνο ενώ πραγματοποιούσε ακόμα το μεγάλο του ταξίδι με τη μοτοσυκλέτα του στην Ευρώπη. Το μήνυμα έλεγε πως «η πρωτοπόρος της ηλεκτροκίνησης Tesla, σχεδίαζε να ανοίξει ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων ακριβώς έξω από την πρωτεύουσα της Γερμανίας». Ο Duesmann γέλασε, όπως είπε αργότερα με αυτό το μήνυμα. Εντυπωσιάστηκε όμως από το θάρρος των Καλιφορνέζων για αυτή την κίνησή τους.
«Αρχικά, κανένας από εμάς δεν πήρε σοβαρά την Tesla», θα έλεγε αργότερα ο διευθύνων σύμβουλος της Audi. «Στην αρχή, ήμασταν μπερδεμένοι, μετά σοκαριστήκαμε από αυτό που μπορούσαν να κάνουν».
Το μοντέλο S3 της TESLA σε… κόκκινο χρώμα. Φωτογραφία: (c) TESLA
Το μοντέλο 3 της Tesla είναι ένα από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με τις καλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη, και μάλιστα, πολύ μπροστά από τον γερμανικό ανταγωνισμό. Η μόνη αυτοκινητοβιομηχανία που ξεπέρασε πρόσφατα την Tesla είναι η Renault με το μικροσκοπικό ηλεκτρικό της αυτοκίνητο, το Zoe. Οι Καλιφορνέζοι είναι επίσης πολύ μπροστά στους σταθμούς φόρτισης. Η εταιρεία Tesla έχει ήδη εγκαταστήσει σχεδόν 5.000 “υπερφορτιστές” σε 24 ευρωπαϊκές χώρες. Συγκριτικά: Η Ionity, η κοινοπραξία σταθμών φόρτισης BMW, Daimler, VW και Ford, μέχρι στιγμής, μόλις που κατάφερε να εγκαταστήσει 1.160 σταθμούς.
Δείτε εδώ το τεράστιο δίκτυο της TESLA και εδώ το δίκτυο της Ionity, της κοινοπραξίας των BMW, Daimler, VW και Ford.
Σταθμός φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων του δικτύου της TESLA στην Ευρώπη.
Οι Γερμανοί δεν μπορούν να ικανοποιήσουν την αύξηση της ζήτησης
Η επιδότηση της γερμανικής κυβέρνησης για την ενθάρρυνση της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αυξήθηκε πρόσφατα στα 9.000 ευρώ. Αυτή η πολιτική ασκεί πολύ μεγαλύτερη πίεση στις αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας καθώς υπήρξε μεγάλη αύξηση της ζήτησης. Ενδεικτικά και μόνο για τον Ιούνιο, ενώ η αγορά αυτοκινήτων υποχώρησε συνολικά, ταξινομήθηκαν περισσότερα από 8.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα μόνο στη Γερμανία.
Αυτό μεταφράζεται σε μία αύξηση κατά 40% σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο. Αντίστοιχα και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες όπως στην Αυστρία, τη Γαλλία, την Ισπανία και τη Βρετανία, καταγράφεται αύξηση της ζήτησης καθώς και αυτές οι χώρες τρέχουν τα δικά τους προγράμματα επιδοτήσεων.
Το ίδιο ακριβώς συνέβη και στη χώρα μας με την επιδότηση που θεσπίστηκε με νόμο για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Πρόσφατα, με την ψήφιση του νομοσχεδίου για την ηλεκτροκίνηση γενικά, στην Ελλάδα, το όφελος από την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου αυξήθηκε από 15% σε 20% ειδικά για τα αυτοκίνητα συνολικής αξίας στη λιανική έως 30.000 ευρώ (όφελος έως και 6.000 ευρώ). Αυτή η επιδότηση αυξάνεται όταν ο αγοραστής έχει ήδη αυτοκίνητο παλαιότερης τεχνολογίας που θέλει να αποσύρει ή αν προτίθεται να προμηθευτεί και φορτιστή!
Ωστόσο, οι Γερμανοί κατασκευαστές αδυνατούν να ανταποκριθούν σε μία τέτοια αύξηση της ζήτησης. Τα περισσότερα νέα ηλεκτρικά μοντέλα δεν θα μπορέσουν να κυκλοφορήσουν στην αγορά για τους επόμενους 6 έως 18 μήνες. Ούτε βεβαίως η ικανότητά τους να κατασκευάσουν περισσότερα από τα ήδη υπάρχοντα μοντέλα δεν μπορεί να αυξηθεί από τη μια μέρα στην άλλη.
To ηλεκτροκίνητο BMW i3
Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες βρέθηκαν απότομα σε μία απρόσμενη κατάσταση και ακόμα και αν έκαναν τροποποιήσεις στις γραμμές παραγωγής τους δεν μπόρεσαν να αποφύγουν τη λεγόμενη συμφόρηση. Δηλαδή, εν προκειμένω, αναγκάζονται να “φρενάρουν” την παραγωγή τους γιατί δεν υπάρχει η δυνατότητα είτε να παράξουν γρήγορα είτε να προμηθευτούν (σε ικανές ποσότητες) ένα νέο εξάρτημα που δεν είναι μηχανικό αλλά ηλεκτρικό. Αυτό συνέβη κυρίως με τις μπαταρίες! Πώς να προχωρήσει η παραγωγή όταν έχεις έλλειψη σε μπαταρίες;
Μάλιστα πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έβαλαν στον πάγο νέες παραγγελίες και ενημερώνουν πως θα έχουν διαθεσιμότητα σε ένα χρόνο!
Εν μέσω, ακόμα της πανδημίας του κορωνοϊού, οι BMW, Daimler και Volkswagen θα πρέπει άμεσα να αυξήσουν την παραγωγή τους, και να μπορέσουν να προσφέρουν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ταυτόχρονα πρέπει πολύ γρήγορα να καλύψουν και τα κενά στα δίκτυα φόρτισης. Διαφορετικά, τα δισεκατομμύρια ευρώ που επένδυσαν στην αγορά των e-cars θα αποδειχτούν πεταμένα λεφτά.
Το σχέδιο «Άρτεμις»
Ο Duesmann αν και βρίσκεται στο τιμόνι της AUDI από φέτος τον Απρίλιο, τρέχει και δε φτάνει… Ο ίδιος, έχει επιφορτιστεί με τη μετατροπή μιας μεγάλης και επώνυμης μάρκας αυτοκινήτων σε ηγέτη της καινοτομίας. Ταυτόχρονα θα πρέπει να επιτύχει πολύ γρήγορα την ανάκαμψη της “μαμάς” εταιρείας, της VW (μιας και ο Duesmann είναι επίσης, ο επικεφαλής της έρευνας και ανάπτυξής της).
Μόλις δύο μήνες αφότου ξεκίνησε τη νέα του δουλειά, ηγήθηκε ενός πρότζεκτ με το όνομα “Άρτεμις” που είχε ως στόχο να θέσει την Audi και τη VW σε βάση ισότιμη, με την Tesla. Το ότι το σχέδιο ονομάζεται “Άρτεμις”, καθόλου τυχαίο. Η Άρτεμις είναι η ελληνική θεά του κυνηγιού…
Ο Duesmann έχει δημιουργήσει μια ανεξάρτητη ομάδα προσεκτικά επιλεγμένων εμπειρογνωμόνων από όλο τον όμιλο της VW. Αυτοί οι “ειδικοί” θα δουλεύουν σε ένα νέο “μοντέλο εργασίας”, σαν αυτό των νεοφυών εταιρειών (start-ups). Η ομάδα των καλύτερων του ομίλου θα αναπτύσσει νέες τεχνολογίες στην αυτοκίνηση εξαλείφοντας τα προηγούμενα ελλείμματα, ιδίως σε λογισμικό και δικτύωση. Ο στόχος είναι “να επιταχυνθεί η ανάπτυξη πρόσθετων μοντέλων αυτοκινήτων”, σύμφωνα με τον CEO της Audi.
Ο Duesmann δεν τοποθετήθηκε τυχαία σε αυτό το πόστο. Έχει εμπειρία σε τέτοια καθήκοντα. Υπήρξε στέλεχος της BMW και ήταν από κοινού υπεύθυνος για το περίφημο “Project i”, το οποίο τελικά η εταιρεία το ξεκίνησε. Αναπτύχθηκαν κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα, χάρις στα οποία, η BMW κατάφερε να γίνει πρωτοπόρος στον τομέα της ηλεκτροκίνησης έστω και για λίγο.
To BMW i8. Φωτογραφία: wikipedia
Τα μοντέλα i3 και i8 προκάλεσαν τελικά ζημίες και η αυτοκινητοβιομηχανία με έδρα το Μόναχο, έχασε το ενδιαφέρον της για αυτά. Η επόμενη γενιά ηλεκτρικών αυτοκινήτων της BMW δεν θα κυκλοφορήσει στην αγορά μέχρι το 2021. Η BMW δεν εγκατέλειψε το Project i, αυτό ενσωματώθηκε ξανά στην BMW Group, αλλά σταδιακά.
Και εδώ «κολλάει» η Audi που καλείται να τα κάνει καλύτερα. Οι διαχειριστές του σχεδίου Artemis απαιτούν, από την αρχή, να βρίσκονται όλοι σε στενή επαφή με τους προγραμματιστές του ομίλου. Ο Duesmann προειδοποιεί τους συναδέλφους του ότι η εταιρεία πρέπει να αναπτύσσει συνεχώς νέα αυτοκίνητα, «διαφορετικά δεν θα καταφέρουμε να δημιουργήσουμε νέα τεχνολογία.» Μέχρι το 2024, πρόκειται να δημιουργηθούν ηλεκτρικά οχήματα με εντελώς νέο σχεδιασμό. Σχεδιασμό που θα εκμεταλλευτεί όλος ο όμιλος της Volkswagen.
Η ανεπάρκεια σταθμών φόρτισης
Στο Βόλφσμπουργκ, στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας υπάρχει έντονος προβληματισμός και ανησυχία για την έλλειψη σταθμών φόρτισης. Καλά τα νέα ηλεκτροκίνητα μοντέλα, καλή και η “καινοτομία” αλλά πώς θα μπορέσουν να γίνουν δημοφιλή αυτά τα αυτοκίνητα στον κόσμο, όταν δεν θα μπορούν να τα φορτίσουν; Ο φόβος των στελεχών είναι δικαιολογημένος. Χρειάζεται επάρκεια στους σταθμούς φόρτισης.
Σταθμός φόρτισης της Ionity, κοινοπραξία των κατασκευαστών BMW, Daimler, VW και Ford. Φωτογραφία (c): Ionity
Όπως δήλωσε πρόσφατα ο πρόεδρος του συμβουλίου εργασιών της VW, Bernd Osterloh, στους επενδυτές, «Η τεράστια πρόκληση είναι οι υποδομές. Και ειδικά στη Νότια και Ανατολική Ευρώπη… Πρέπει να διανύσουμε πολύ δρόμο ακόμα», είπε, «για να προωθήσουμε την ηλεκτροκίνηση σε αυτές τις χώρες». Νότια Ευρώπη είναι και η Ελλάδα προφανώς…
Σύμφωνα με τον Osterloh, «οι μειώσεις CO2 που απαιτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση δεν μπορούν να επιτευχθούν εάν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν υιοθετηθούν ευρέως σε όλη την ήπειρο. Δεν αρκεί η υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης μόνο από τη Σκανδιναβία ή τις Κάτω Χώρες, οι οποίες διαθέτουν εκτεταμένο δίκτυο σταθμών φόρτισης.»
Ως εκ τούτου, βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη οι προετοιμασίες (στο πλαίσιο του έργου Artemis) για τη δημιουργία ενός ξεχωριστού δικτύου φόρτισης για ολόκληρη την Ευρώπη. Πρότυπο του σχεδίου Artemis είναι η Electrify America, μια θυγατρική της VW που έχει εγκαταστήσει χιλιάδες σημεία φόρτισης στις ΗΠΑ.
Screenshot χάρτη με το δίκτυο φόρτισης της Electrify America στις ΗΠΑ
Πρόσφατα, διευθυντές της Electrify America στις ΗΠΑ, παρουσίασαν το έργο στους Γερμανούς συναδέλφους τους και τους έκανε μεγάλη εντύπωση. Αξίζει να σημειωθεί πως αυτή η επέκταση του δικτύου φόρτισης, που στοιχίζει δισεκατομμύρια, ήταν μέρος του διακανονισμού με τις αρχές των ΗΠΑ για το «σκάνδαλο με τα ντίζελ» της Volkswagen.
Τελικά αυτή η ζημιά αποδείχθηκε στρατηγικό πλεονέκτημα της VW σε μία χώρα που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο. Η VW αποκτώντας το δικό της δίκτυο φόρτισης στην Ευρώπη θα μπορούσε να αποδειχθεί σημαντικό πλεονέκτημα για τις πωλήσεις των ηλεκτρικών της αυτοκινήτων.
Στα σχέδια της ομάδας του Artemis, που αφορούν τους σταθμούς φόρτισης, προβλέπεται ότι, αρχικά, θα έχουν πρόσβαση αποκλειστικά πελάτες της Audi, χωρίς να αποκλείουν ότι θα μπορούσαν και οι οδηγοί της Porsche να έχουν τη δυνατότητα να φορτίζουν τα οχήματά τους. Δεν είναι ακόμα σαφές εάν στο μέλλον θα έχουν επίσης πρόσβαση και οι άλλες μάρκες της VW Group, ή ακόμα και οι ανταγωνιστές.
Επομένως, το πρώτο βήμα, θα είναι ένα «κλειστό δίκτυο» σταθμών, παρόμοιο με αυτό της Tesla. Ταυτόχρονα προβλέπεται πως κάποιοι πελάτες “Premium” θα μπορούν να κάνουν κράτηση μιας θέσης φόρτισης εκ των προτέρων, για να αποφεύγουν τους χρόνους αναμονής.
Σταθμός φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων της TESLA. Φωτογραφία: PIXABAY
Μελετώνται και άλλες «προσφορές» στο υπό σχεδιασμό έργο όπως για παράδειγμα υπηρεσίες που θα μπορούσαν να προσφέρονται στους πελάτες, κατά τη διάρκεια της φόρτισης, για να κάνουν πιο ευχάριστο τον χρόνο αναμονής – και φυσικά για να τους παρακινήσουν να ξοδέψουν περισσότερα χρήματα όσο περιμένουν, αγοράζοντας προϊόντα.
Η ιδέα είναι να υπάρχουν συνεργασίες με μικρά τοπικά “περίπτερα”, καταστήματα λιανικής, που θα ανοίξουν πολύ κοντά στους σταθμούς φόρτισης.
Όλες οι ιδέες είναι ακόμα στο τραπέζι και συζητούνται όπως για παράδειγμα αν πρέπει οι σταθμοί φόρτισης να βρίσκονται αποκλειστικά στις κεντρικές αρτηρίες ή αν θα τοποθετηθούν και εντός των πόλεων. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν μέχρι το Φθινόπωρο.
Αντιμετωπίζοντας τους γίγαντες της Ασίας
Υπάρχουν άλλοι κατασκευαστές που έχουν αμφιβολίες για την επιτυχία των σταθμών φόρτισης εφόσον κάθε κατασκευαστής επιλέξει το δικό του κλειστό δίκτυο. Ο Markus Schäfer, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Daimler, του οποίου το χαρτοφυλάκιο περιλαμβάνει και την ομαδική έρευνα, ζήτησε μια «συντονισμένη προσέγγιση μεταξύ εταιρειών αυτοκινήτων, εταιρειών παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και της πολιτείας».
Ο Schäfer αναφέρει ότι η γερμανική κυβέρνηση θα πρέπει να εκμεταλλευτεί την τρέχουσα προεδρία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου «για να καταστήσει δυνατή μια λειτουργική και ενιαία υποδομή φόρτισης σε ολόκληρη την Ευρώπη». Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει επίσης τη δημιουργία προτύπων για ένα ομοιόμορφο σύστημα χρεώσεων για τις υπηρεσίες φόρτισης.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, προσθέτει ο διευθυντής της Daimler, πρέπει να επικεντρωθούν στη βελτίωση της τεχνολογίας των μπαταριών, έτσι ώστε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να μην χρειάζεται να επαναφορτίζονται τόσο συχνά. Μεσοπρόθεσμα, η Mercedes επιδιώκει να αυξήσει την αυτονομία των ηλεκτρικών της οχημάτων στα 700 χιλιόμετρα και να μειώσει τους χρόνους φόρτισης σε περίπου 15 λεπτά.
Εάν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν προκαλούν συνθήκες συμφόρησης στους σταθμούς φόρτισης για 30 λεπτά έως μια ώρα όπως συμβαίνει σήμερα, «τότε οι ιδιοκτήτες των σημερινών πρατηρίων υγρών καυσίμων θα σκεφτούν πολύ σοβαρά την εγκατάσταση των δικών τους σταθμών φόρτισης στις επιχειρήσεις τους καθώς θα αποτελεί για αυτούς σημαντικό έσοδο».
Συστοιχία μπαταριών ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Φωτογραφία: Wikipedia
Όμως για να αυξήσουν οι εταιρείες τη γκάμα των ηλεκτρικών τους οχημάτων, εξαρτώνται από τη βοήθεια της Άπω Ανατολής. Η “καρδιά” του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι η μπαταρία και το αντίστοιχο λογισμικό. Σε αυτόν ακριβώς τον τομέα, εταιρείες όπως η CATL, η Panasonic ή η LG Chem – εταιρείες υψηλής τεχνολογίας από την Κίνα, την Ιαπωνία και την Κορέα – είναι πολύ καλύτερες και σε μεγάλο βαθμό εξειδικευμένες.
Γερμανοί προμηθευτές όπως η Bosch ή η Continental αποφάσισαν να μην παράγουν τις δικές τους μπαταρίες. Οι ασιατικές εταιρείες φαίνεται ότι είναι είναι πολύ πιο μπροστά.
Ωστόσο, οι γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτων δεν είναι πλέον πρόθυμες να αποδεχθούν αυτήν την κυριαρχία. Ο Schäfer λέει ότι η Daimler κατασκευάζει τώρα ένα «παγκόσμιο δίκτυο εργοστασίων μπαταριών, από την Ευρώπη και την Ασία έως τις ΗΠΑ».
Η εταιρεία που εδρεύει στη Στουτγκάρδη σταμάτησε τη βιομηχανική μαζική παραγωγή κυψελών μπαταριών το 2015. Αντ ‘αυτού, στις αρχές Ιουλίου, ο όμιλος απέκτησε μερίδιο στον κινεζικό κατασκευαστή μπαταριών Farasis. Το σχέδιο είναι να χτιστεί ένα εργοστάσιο στο Bitterfeld, στην ανατολική Γερμανία, με την Farasis ως παραγωγό και την Daimler ως τον κύριο πελάτη. Σύντομα θα ακολουθήσει και άλλη συνεργασία. Με αυτόν τον τρόπο η αυτοκινητοβιομηχανία ελπίζει να εξασφαλίσει τη μακροπρόθεσμη τροφοδοσία συστοιχιών μπαταριών και να αποκτήσει γνώσεις για τη μελλοντική αγορά.
Ποιος θα ηγηθεί στην ηλεκτροκίνηση; Ο ρόλος της Volvo με το Polestar.
Όλες αυτές οι συνεργασίες, δείχνουν μία νέα πραγματικότητα που έφερε η τεχνολογική αλλαγή της ηλεκτροκίνησης αλλά και το πώς διαμορφώνονται οι νέες ισορροπίες ισχύος στην αυτοκινητοβιομηχανία.
«Όλοι στρέφονται στην ηλεκτροκίνηση» λέει ο Andreas Wolf της Vitesco Technologies, επικεφαλής του τμήματος για τον ηλεκτροκινητήρα Continental. «Δεν υπάρχει περίπτωση πλέον να υπάρξει αναγέννηση και εξέλιξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης» αναφέρει ο ίδιος και επισημαίνει «πως οι νέοι παίκτες στον χώρο της αυτοκίνησης θα έχουν μία μεγάλη ευκαιρία να κατευθύνουν την αγορά σε μία μεγάλη στροφή».
Εμπειρογνώμονες από τη συμβουλευτική εταιρεία McKinsey ήθελαν να ερευνήσουν αν οι ασιατικοί κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μπορούσαν να συμβαδίσουν με τους δυτικούς ανταγωνιστές τους. Για να το μάθουν, «διέλυσαν» 10 κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις. Δημοσίευσαν τα αποτελέσματα της μελέτης τους τον Ιούνιο. Διαπίστωσαν ότι, κατά μέσο όρο, τα ηλεκτρικά οχήματα από την Ασία προσφέρουν «κερδοφορία που είναι διπλάσια από αυτή των διεθνών ανταγωνιστών τους».
Το συμπέρασμα είναι πως οι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων που εξακολουθούν να καταγράφουν ζημίες σήμερα θα αποφέρουν τελικά κέρδος «μόλις εκμεταλλευτούν πλήρως τον όγκο παραγωγής τους. Οι διεθνείς κατασκευαστές πρέπει να βιαστούν», πρόσθεσαν οι ερευνητές της McKinsey, «προκειμένου να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη της νέας αγοράς.»
Τα πράγματα αλλάζουν. Εκεί που στο παρελθόν ήταν κυρίως οι Κινέζοι κατασκευαστές που ήθελαν να εισάγουν τεχνογνωσία από τις δυτικές εταιρείες, τώρα συμβαίνει το αντίθετο! Οι κινεζικές εταιρείες διαθέτουν ικανότητες που είναι πολύτιμες για τους Γερμανούς εταίρους τους. Με τη σειρά τους, οι Κινέζοι, λογικό είναι, να αναζητούν πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά. Και αυτό τους παρέχεται ήδη μέσα από γνωστές δυτικές μάρκες. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Daimler συνεργάζεται όχι μόνο με την Farasis, αλλά έχει και έναν σημαντικό Κινέζο μέτοχο. Τον Li Shufu. Ήδη από το 2018, ο επιχειρηματίας Li Shufu έχει το 10% της Daimler. Παράλληλα θέλει να μετατρέψει τη Geely, την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία που κατέχει, σε παγκόσμιο όμιλο αυτοκινήτων.
Το SUV της κινεζικής Geely, το Azkara! Φωτογραφία (c): global.geely.com
Σε αυτή την “επίθεση” που γίνεται στην Ευρώπη απέναντι στην Tesla κεντρικό ρόλο έχει και η Volvo από τη Σουηδία, θυγατρική της κινεζικής Geely. Ήδη από το 2017, η Volvo ανακοίνωσε ότι θα εξοπλίσει ολόκληρο τον στόλο της με ηλεκτρικούς κινητήρες. Με τη βοήθεια της Geely, η σκανδιναβική Volvo προσπαθεί να δώσει μία απάντηση στην Tesla. Και το όνομά της; Polestar!
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο Polestar 2 της Volvo. Φωτογραφία (c): www.polestar.com
Τα… κομπιούτερ στους τροχούς
Ο Thomas Ingenlath, σημερινός διευθυντής της Polestar της Volvo, ήταν πρώην σχεδιαστής στη VW. Θυμάται καλά την εποχή που οι Γερμανοί γελούσαν με τους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων όπως η Tesla. Τότε η εταιρεία που εδρεύει στην Καλιφόρνια ανέπτυξε δύο οχήματα που έφεραν επανάσταση στην αγορά: το Model S και το Model 3.
Όπως λέει ο Ingenlath «Δεν είναι συνηθισμένο να είσαι στην κορυφή και να τρως γκολ. Και μάλιστα δύο ! Αλλά αυτό το 2-0 ίσως να ήταν απαραίτητο τελικά, για να αλλάξουν γνώμη οι Γερμανοί και να υιοθετήσουν την ηλεκτροκίνηση στα αυτοκίνητά τους. Από την άλλη ο Ingenlath δεν τους υποτιμά, πιστεύει ότι θα παίξουν ηγετικό ρόλο στην ηλεκτροκίνηση αλλά θέλει να τους… δυσκολέψει τη ζωή με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Volvo.
Το πρώτο μοντέλο, το ηλεκτρικό Polestar 1, είναι θα έλεγε κανείς “συλλεκτικό κομμάτι”. Κάθε χρόνο κατασκευάζονται μόνο 500 αυτοκίνητα. Από την άλλη όμως ο Thomas Ingenlath έχει στόχο να πουλήσει αρκετές δεκάδες χιλιάδες Polestar 2, το δεύτερο ηλεκτροκίνητο μοντέλο που κυκλοφόρησε στην Ευρώπη τώρα τον Ιούλιο.
Η Polestar της Volvo ευελπιστεί να μετατραπεί από μία “εξειδικευμένη ελίτ μάρκα”, σε κορυφαίο κατασκευαστή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Η παραγωγή θα πραγματοποιηθεί στην Κίνα. Η Κίνα προσφέρει τις καλύτερες συνθήκες για ξεκίνημα μιας και αυτή τη στιγμή, είναι η Νο 1 αγορά της ηλεκτροκίνησης στον κόσμο. Και εκεί, η κυβέρνηση επέκτεινε πρόσφατα τις επιδοτήσεις που χορηγούνται για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Οι επιδοτήσεις ισχύουν για ηλεκτρικά οχήματα που προσφέρουν μεγάλες αποστάσεις σε χαμηλές τιμές, ευνοώντας κυρίως τους κινέζους κατασκευαστές. Στην Κίνα δεν υπάρχει ο φόβος των πελατών να μην μπορούν να φορτίσουν τα οχήματά τους. Δεν υπάρχει τέτοιο ζήτημα πραγματικά, γιατί η Κίνα διαθέτει ένα εκτεταμένο δίκτυο σταθμών φόρτισης.
Η είσοδος των κατασκευαστών της ηλεκτροκίνησης στις καθιερωμένες αγορές αυτοκινήτων όπως αυτές της Γερμανίας ή της Γαλλίας φαίνεται να είναι ευκολότερη από ποτέ. Και η απόδειξη για αυτό είναι η Tesla. Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων δεν χρειάζεται πλέον να δημιουργήσουν από την αρχή τα δικά τους δίκτυα αντιπροσωπείας για να πετύχουν. Η Polestar πουλάει το νέο της μοντέλο κυρίως από το διαδίκτυο. Σχεδιάζει βέβαια να ανοίξει εκθεσιακούς χώρους σε επτά μεγάλες γερμανικές πόλεις αλλά ταυτόχρονα μπορεί να βασίζεται και στις αντιπροσωπείες της Volvo.
To Polestar της Volvo είναι διαφορετικό από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα των Γερμανών. Ενώ η VW, η Daimler και η BMW αναπτύσσουν η κάθε μία ξεχωριστά το δικό της λειτουργικό σύστημα, η Polestar συνεργάζεται με την Google. Το Polestar 2 βασίζεται στους Χάρτες της Google και για την πλοήγηση στο Google Assistant. Ο Ingenlath θεώρησε πως δεν έχει κανένα νόημα να σπαταλά κανείς χρόνο και χρήμα για την ανάπτυξη ενός προϊόντος, κατώτερου σε κάθε περίπτωση από αυτό που έχει να προσφέρει έτοιμο η Google.
Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δίνουν αγώνα δρόμου για να μπορέσουν να πετύχουν δικτύωση στα αυτοκίνητά τους. Το καλύτερο παράδειγμα είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Volkswagen. Το νέο ηλεκτροκίνητό της, το ID.3, υποτίθεται ότι θα ήταν ένας “υπολογιστής σε τροχούς“. Αλλά δυστυχώς, τη στιγμή της κυκλοφορίας του τον Σεπτέμβριο, η σύνδεσή του με κινητές συσκευές smartphone, το “App-Connected“, δεν θα λειτουργεί ακόμα. Και για να γίνει ενημέρωση του λογισμικού, το αυτοκίνητο θα πρέπει να πάει συνεργείο. Αντίθετα, στα αυτοκίνητα της Tesla, οι ενημερώσεις του λογισμικού γίνονται εξ αποστάσεως.
Για να αποφευχθεί αυτό να ξανασυμβεί στο μέλλον, ο Duesmann, επικεφαλής προγραμματιστής της VW, εργάζεται σε ένα εντελώς νέο λογισμικό. Έχει περίπου 5.000 υπαλλήλους στη διάθεσή του για να το αναπτύξει και το όλο πρότζεκτ θα πάρει χρόνια για να ολοκληρωθεί. Ήδη αυτή η δύσκολη προσπάθεια προκαλεί “φθορά” και έχει αρνητικές συνέπειες για το προσωπικό των ανώτερων βαθμίδων της εταιρείας… Ο επικεφαλής λογισμικού της VW Group, ο Christian Senger, εξαναγκάστηκε σε παραίτηση δύο μόλις εβδομάδες μετά την επίσημη έναρξη του έργου.
Και ο Duesmann δεν θέλει να χάσει το τραίνο. Ο σεβασμός του για την Tesla είναι μεγάλος. Όπως ο ίδιος παραδέχτηκε πρόσφατα: «Όσο αφορά τη δικτύωση και την ενσωμάτωσή της στα αυτοκίνητά μας, δεν έχουμε ακόμη ισότιμη θέση με την Tesla». Μένει να δούμε αν θα τα καταφέρει, τουλάχιστον, να την φτάσει.
Και ενώ αυτά γίνονται στην Ευρώπη, στη χώρα μας τα πράγματα είναι ακόμα ένα “θολό τοπίο” όσο αφορά την ηλεκτροκίνηση. Τα κίνητρα με το νομοσχέδιο που ψηφίσθηκε, σίγουρα είναι θετικά αλλά με την οικονομική κρίση ακόμα στο προσκήνιο της οικονομικής ζωής της Ελλάδας αμφιβάλλω αν η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να ανθίσει. Με τα ηλεκτρικά πατίνια καλά τα πάμε…
Το ηλεκτρικό scooter της Xiaomi. Φωτογραφία (c): www.xiaomi-greece.gr
Δεν είναι εύκολο να αλλάξει ο υπάρχων στόλος αυτοκινήτων σε μία οικονομία που πασχίζει ακόμα να βρει το δρόμο της. Η καινοτομία πάντα ενθουσιάζει τον υποψήφιο αγοραστή αλλά αυτό δεν αρκεί. Έχω την εντύπωση, ότι ακόμα, ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο στη χώρα μας θεωρείται ακριβό σε σχέση με ένα αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης παρόλο που το κόστος κίνησης μπορεί συνολικά να αποδειχτεί οικονομικότερο. Και όταν έρθει η ώρα αντικατάστασης των συσσωρευτών; Πόσο μεγάλο μπορεί να είναι το κόστος αλλαγής ολόκληρης της συστοιχίας των μπαταριών ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου; Θα έχει επιτευχθεί μέχρι τότε, η απόσβεση κόστους αγοράς και κόστους “καυσίμων” ;
Δεν γνωρίζω επίσης σε ποια κατάσταση βρίσκεται το δίκτυο σταθμών φόρτισης στη χώρα μας, αν και πιστεύω πως ειδικά στην Ελλάδα της… ιδιοκτησίας, ο καθένας μας θα ήθελε έναν φορτιστή στο γκαράζ του… Δείτε εδώ, το υπό κατασκευή δίκτυο φόρτισης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων της TESLA στην Ελλάδα, που εκτός της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, σχεδιάζει σταθμούς φόρτισης σε Λαμία, Ιωάννινα και Πάτρα.
Η αυτονομία προκαλεί έντονο προβληματισμό όπως και ο απαιτούμενος χρόνος φόρτισης. Από την άλλη, το σοβαρό κίνητρο της προστασίας του περιβάλλοντος με την ευρεία χρήση της ηλεκτροκίνησης δεν θα μπορούσε κανείς με βεβαιότητα να πει ότι μας συγκινεί, ως Έλληνες πολίτες, τουλάχιστον, όσο συγκινεί τους Ευρωπαίους πολίτες.
Το μέλλον θα δείξει. Το σίγουρο είναι ότι οι μεταφορές αλλάζουν ραγδαία. Θα ήταν ενδιαφέρον αν μπορούσαμε και στην Ελλάδα, να μην χάσουμε το τραίνο. Και για έναν λόγο παραπάνω, πέρα από αυτόν της προστασίας του περιβάλλοντος. Η Ελλάδα με την ιδιομορφία που έχει όσο αφορά την γεωμορφολογία της θα μπορούσε να αποδειχτεί ένα μεγάλο πείραμα της Ευρώπης για την επιτυχία της ηλεκτροκίνησης παγκοσμίως.
Πηγή: Der spiegel, Επιμέλεια, έρευνα: Φάνης Τσίρος
